ÇANKIRI KARATEKİN ÜNİVERSİTESİ

KANAL İSTANBUL PROJESİ İLE İLGİLİ REKTÖRÜMÜZÜN KAMUOYU BİLGİLENDİRMESİ

KANAL İSTANBUL PROJESİ 

 

GİRİŞ

Türkiye Cumhuriyetinin son yüzyılda en büyük “tekliflerinden” biri Kanal İstanbul Projesidir. Proje, sadece bir deniz yolu güzergahı değil, jeostratejik, jeopolitik, küresel finans, ittifaklar ve yeni yaklaşımlar konusunda oldukça iddialıdır. Proje ile yeni bir uluslararası su yolu ve yeni bir kent oluşturulmaktadır.

Çankırı Karatekin Üniversitesinin Projenin teknik-bilimsel inceleme safhasında yedi üniversite içinde yer alması Üniversitemizin kamuoyunu bilimsel esaslara göre bilgilendirme görevi ile karşı karşıya bırakmıştır.

Bu nedenle, inceleme ve beyanlarımız bilimsel uslup ve tutarlılık içinde ifade edilmiştir. Bu amaca ulaşmak için Üniversitemizde bir komisyon oluşturulmuş, bilim alanlarına göre yapılan değerlendirmeler bir başlık altında kamuoyuna sunulmak üzere toplanmıştır.

  1. KANAL İSTANBUL PROJESİNE DUYULAN İHTİYAÇLAR, ÖZELLİKLERİ VE BİLİMSEL TESPİTLER

Hızla artan dünya nüfusu ve ekonomik hareketliliğe bağlı olarak artan deniz ticareti ve trafiğinden İstanbul Boğazı da ciddi oranda etkilenmektedir. Yapılması planlanan Kanal İstanbul Projesi ile İstanbul Boğazına alternatif bir güzergâh oluşturulması planlanmaktadır. Bu yolla boğaz trafiğinin yükünün ve olumsuz çevresel etkilerinin önüne geçilmek istenmektedir. Dünya ekonomisinde ve denizciliğinde önemli bir geçiş koridoru oluşturulmaktadır. Böylece, Karadeniz ile Marmara denizi arasında önemli bir lojistik döngü merkezi tesis edileceği ve Türkiye’nin dünyaya entegrasyonun hızla artacağı beklenmektedir.

Dünyayı etkileyen bu lojistik döngü merkezi için hazırlanan son ÇED raporuna göre; kanal için 45 km uzunluk ve 20.75 metre derinlik öngörülmektedir. Projenin yedi yılda tamamlanması planlanmaktadır.

Kanal İstanbul Projesi kapsamında işletme (trafik) simülasyonu ve kanal işletme prensibinin belirlenmesi kapsamında, yapılan çalışmalar sonucunda, güvenliğin en yüksek seviyede tutulabildiği yöntem olan tek yönlü işletme esası benimsenmiştir.  

Kanal İstanbul Projesi içerisinde seyrüsefer halindeki gemi ve tankerler için acil amaçlı kullanım alanları ve acil müdahale merkezleri, kanal giriş ve çıkış yapıları, gemi trafik sistemleri için alt ve üst yapılar, liman, lojistik merkez, yat limanı, kanal içerisinde karşıdan karşıya ulaşımı deniz yolu ile sağlayacak yapılar ve kıyı tesisleri inşa edilmesi planlanmaktadır.

Kanal İstanbul Projesi ile entegre olarak geliştirilecek projeler; Marmara ve Karadeniz Konteyner Limanları, Küçükçekmece Yat Limanı ve Karadeniz kıyısında rekreasyon amaçlı dolgu ile lojistik alan dolgularıdır. Karadeniz kıyısına bu rekreasyon ve lojistik alan için toplam yaklaşık 55 milyon metrekare dolgu yapılması öngörülmektedir. 

Projenin inşaat aşamasında yaklaşık 10 bin kişinin, işletme aşamasında ise yaklaşık 800 kişinin çalışması beklenmektedir. Kanal için kullanılacak alan, 37.5 milyon metrekare olarak belirlenmiş olup inşaat faaliyetlerinin yürütüleceği alan yaklaşık 63.2 milyon metrekaredir. İnşaat faaliyetleri tamamlandıktan sonra kalan 25.75 milyon metrekarelik alanın kanal sınırına kadar olan diğer kamu ihtiyaçları için ayrıldığı anlaşılmaktadır.

Kanal İstanbul Projesinin Çevresel Etki Değerlendirme çalışması 55 kurum ve kuruluşun görüşüne başvurularak hazırlanmıştır. Ülkemizde bugüne kadar yapılan en kapsamlı koordinasyon faaliyeti olan çalışma sekiz yılı aşan bir zaman diliminde özenle yürütülmüştür.

Kanal İstanbul Projesi için seçilen güzergahın detaylı alan etütleri;

-deniz araştırmaları (akıntı, sıcaklık, tuzluluk, kirlilik ve bulanıklık) ve

-karasal araştırmalar (jeolojik, jeoteknik, jeofizik ve hidrojeolojik değerler) olmak üzere iki alanda yürütülmüştür. Dalga simülasyonları yapılarak tsunami potansiyeli varlığı araştırılmıştır. Deprem riski ve Kanal İstanbul projesi güzergahı ile çevresi içerisinde oluşabilecek diğer riskler çalışılmıştır.  

Projede kanal genişliği, çevre etkileri ve kanalı kullanacak azami boyutlu gemi/tanker geometrileri faktörlerine bağlı olarak optimum kanal genişliği hesaplanmış ve risk analizleri yapılmıştır.

Kanal İstanbul projesinin yer alacağı güzergahta, Sazlıdere Barajı, isale hatları, doğalgaz hatları, kara ve demiryolları ile haberleşme ağları da ayrıca değerlendirmeye alınarak proje içerisinde yeni konumları tespit edilmiştir.

Kanal İstanbul Projesi kapsamında çevresel risk olarak görülen unsurların olumsuz etkilerini bertaraf etmeye yönelik etki azaltıcı önlemler belirlenmiştir. Bu meyanda kanaldan etkilenen Terkos Gölü’ne muhtemel sızıntılar ve gölün kirlenmesi riskine karşı projeler hazırlanmış, Sazlıdere Barajı’nda kaybedilen su depolama potansiyelinin çok büyük oranda fazlası Melen Projesi yanında diğer devam etmekte olan projeler ile telafisi planlanmıştır. Benzer şekilde yeraltı suları modellemeleri yapılmış, atık su arıtılması projelendirilmiştir.

Kanal İstanbul`un yapımı sırasında denizde yapılacak dip taraması ile buradan çıkacak malzemenin yönetimi, deniz dolgusu, projenin askeri alan ve bölgelerle ilişkisi, ulaşım alt yapısı, enerji nakil, doğal gaz boru ve telekomünikasyon hatları ile doğal sit ve arkeolojik sit alanlarıyla kesişme noktaları ayrıntılı şekilde ele alınmıştır.

Kanal üzerinde planlanan köprü geçişleri doğrultusunda kanaldan geçebilecek en büyük gemi boyutları; 275 m - 350 m uzunluk, yaklaşık 50 m genişlik ve su seviyesinden yaklaşık 60 m yükseklik olarak belirlenmiştir.

Kanal güzergahı boyunca toplamda 21 takım, 44 familyaya ait 124 kuş türü olduğu tespit edilmiştir. Proje faaliyetinin Küçükçekmece Gölü’nde bulunan kuşlar üzerine olacak en büyük etkisinin habitat kaybı olacağı düşünülmektedir. Bu alanların kaybedilmesi sonucunda bazı kritik önemde türlerin popülasyonları etkilenecektir. Bu durumu önlemek amacıyla Küçükçekmece Gölü’nün bir kısmının sedde ile ayrılarak mevcut hali ile korunması ve Altınşehir’deki sazlık alana benzer bir habitatın muhafaza edilen göl alanı içerisinde oluşturulması planlanmaktadır.

  1. DEĞERLENDİRMELER VE SONUÇ

Kanal İstanbul Projesi ile;

  • İstanbul Boğaz’ından geçiş yapacak gemi ve tankerlerin trafik güvenliği temin edilmek istenmektedir.
  • Montrö Anlaşmasının imzalandığı 1930’lu yıllarda 3.000 civarında olan gemi ve tanker geçişleri günümüzde 43.000 civarı bir sayıya ulaşmıştır. Yapılan bilimsel çalışmalar sonucunda, 2050 yılına gelindiğinde 78.000 adet geçiş, 2070 yılında ise 86.000 adet geçişin olacağı öngörülmektedir. Bu trafik içinde eş zamanlı olarak şehir hatları gemilerinin, deniz otobüslerinin ve diğer özel nitelikli botların (yaklaşık 2.500 adet) bulunması vahameti artırmaktadır. Bu açıdan bakıldığında, inşa edilecek kanalın tek yön kapasitesi yıllık 68.000 adet olarak tespit edilmiştir ve uzun yıllar hizmet vermesi planlanmıştır.
  • Günümüzde tüm gelişmiş ülkeler kendilerini olumsuz etki doğuracak konularda (karbon salınımı, küresel iklim değişikliği, çevre kirliliği) çevreci çözümler için kısıtlamalara gitmektedir. Bunlar arasında en önemli olanlarından biri de kullanılan makine ve araçlardan kaynaklanan karbon salınımının belirli standartlar getirilerek sınırlandırılmasıdır. Bu bağlamda, ülkeler kendi hava sahalarını kirleten unsurlar için bu zararları daha düşük seviyelere çekmek veya bertaraf etmek gibi doğal refleksler göstermektedir. Dünya’da eşi bulunmayan ve büyük insan nüfusunu yakın çevresinde barındıran bir boğazın tüm gemi geçişlerine açık olması ve bu karbon salınımını Türk Boğazlar sistemi içerisinde bırakması önemli bir tespit olarak görülmüştür. Bir dünya şehri olan İstanbul’un havasını ve çevresini kirleten, buna karşılık hiçbir çevresel zarardan dolayı sorumluluk yüklenemeyen gemi ve tankerlerin bu proje ile kontrol altına alınması hedeflenmiştir. Belirtilen koşullar muvacehesinde bu projenin uygulanması gemi ve tanker geçişlerine yönelik yönlendirilmelerde bulunması imkanını doğurmuştur.
  • Deprem potansiyeli ve oluşabilecek büyük deprem senaryosuna ilişkin olarak bölge, 475 yıl ve 2475 yıl tekerrür periyotlu olarak incelenmiş ve problem olmadığı değerlendirilmiştir. Bu haliyle, Projenin uygulanması ile jeolojik açıdan bir problem olmayacağı öngörülmüştür.
  • Kanal güzergahı boyunca yeraltı su seviyesinin olumsuz etkilenmeyeceği belirlenmiştir.
  • Boğaz’da günlük deniz ulaşımı için yaklaşık 2500 yerli trafik unsuru bulunmaktadır. Kanalın hayata geçirilmesiyle bu ulaşım hizmetlerinin daha güvenli bir şekilde yürütülebileceği değerlendirilmiştir.
  • Proje kapsamında inşa edilecek yat limanlarının cazibe merkezi haline getirilerek İstanbul turizmine önemli katkı sağlayacağı öngörülmüştür.
  • Yıllar içerisinde artan yük miktarına bağlı olarak seyir trafik güvenliği için etkin bir planlama ve yönlendirme platformu sağlanacağı belirlenmiştir.
  • Kanalın hizmete açılmasıyla birlikte besin değeri yüksek ve balık yaşamına uygun Karadeniz üst suyunun Marmara’ya gireceği ve sucul ekosistemin kanal hayatiyeti boyunca nefes alacağı öngörülmektedir.
  • Boğaz’dan geçiş için bekleyen gemi ve tankerler en az 3-4 gün Marmara ve Karadeniz’de beklemektedir. Bu sürelere bağlı olarak büyük bir maliyet oluşmaktadır. Burada oluşan mağduriyetin giderilmesi ve güvenli bir alternatifin varlığı zaman-maliyet dengesi açısından kritik derecede önemli bulunmuştur.
  • Dünya deniz ticareti hacmi her geçen gün artan yaklaşık 30 trilyon dolar büyüklüğündedir. Bu küresel ticaret hacminin yaklaşık %85’i deniz yoluyla taşınmaktadır. Petrol ürünlerinin %97’sinin deniz yoluyla taşındığı hesaba katıldığında durumun önemi daha net bir şekilde görülebilmektedir. 2018 yılı itibariyle İstanbul Boğazı’ndan geçen her üç gemi/tankerden biri zehirli, tehlikeli, patlayıcı madde, ham petrol, amonyak, sıvılaştırılmış gaz, radyoaktif madde ve tehlikeli atıklar evsafında yük taşıyan sınıfında yer almaktadır.
  • İstanbul Boğazı dünyanın en tehlikeli dar su yollarından biri olması nedeniyle çok sayıda geçiş yapılması gereken kritik noktaya sahip, ters yönlü dip akıntısı olan riskli bir boğazdır. Yapılacak alternatif bir güzergahın bu riskin en aza indirilmesinde aktif bir rol oynayacağı değerlendirilmiştir.
  • Türkiye, dünya deniz ticareti alanında geçiş yapılan bir ülke konumundadır. Dünya deniz ticaretine entegre olabilmek için en önemli tesisler hiç kuşkusuz limanlardır. Kanal İstanbul Projesi ile Marmara Denizi girişi ve Karadeniz çıkışına limanlar tesis edilecek olması önemli bulunmuştur. Liman hizmetlerinin bu alanlarda yürütülmesi dünya deniz ticaretinde ve özellikle Karadeniz’e kıyısı olan ülkeler arasında Türkiye’nin önemli olan konumunu daha da güçlendireceği değerlendirilmiştir.
  • Montrö Boğazlar Sözleşmesi, iki ulusal boğaz ve bir iç deniz olmak üzere yaklaşık 164 mil ölçeğinde bir deniz alanında uğraksız geçiş halini anlaşmaya bağlamıştır. Kanal İstanbul’dan geçen gemilerin, bu nedenle zikredilen uğraksız geçiş yapmış sayılamayacağı düşünülmüştür. Diğer yandan, Kanal İstanbul Türkiye Cumhuriyetinin Montrö Boğazlar Sözleşmesinden ve uluslararası hukuktan kaynaklanan sorumluluklarını ve güvencelerini azaltmayacaktır. Bu nedenle, Kanal İstanbul geçişlerinin Karadeniz’in hukuki statüsünü değiştirmeyeceği ve Montrö Boğazlar Sözleşmesini dolaylı olarak ihlal etmeyeceği belirlenmiştir. Özellikle savaş gemilerinin geçişlerinin İstanbul Boğazından yapılmasının sağlanması ile Kanal İstanbul’un sivil ticari ağırlığı korunmasının planlandığı değerlendirilmiştir.
  • Karadeniz’e kıyısı olan ülkeler ile Tuna-Ren su yolundan gelen deniz taşımacılığı yanında Karadeniz’in doğu kıyısında Gürcistan Anaklie Limanının yapımına başlanması, Kanal İstanbul’u uzak doğuyu Avrupa’ya bağlayan en kısa güzergâh haline getirmektedir.
  • Devlet karayolları, mevcut ve planlanan yollar ve demiryolları dikkate alındığında en uygun geçiş yolu kararlaştırılmıştır.
  • Risk analizleri yapılmış, beş alternatif içerisinde kanal boyu mesafesi, seyir emniyeti, yarma hacmi, kanaldan etkilenen yol kesişim sayısı, su havzalarına etkisi, yerleşim yerlerine etkisi ve inşaat maliyeti açılarından kısa mesafe, az risk, düşük yarma hacmi, daha az kesişimli yol, su havzalarına minimum etki, yerleşim yerlerine az etkili ve inşaat maliyeti minimum hat tercih edilmiştir.

Kanal İstanbul Projesi bir medeniyet merkezi olarak planlanmış çok yönlü bir projedir. Üniversitemizin de içinde bulunduğu yedi üniversite ve toplamda 55 kurumun katıldığı sekiz yılı aşkın sürede ayrıntılı araştırmalara konu edilmiştir. Türkiye Cumhuriyeti’nin ekonomisi, insanlarının güvenliği, uluslararası alanda çoklu yaklaşımı sağlaması gibi önemli getirileri bulunmaktadır. Buna karşılık, ortaya çıkabilecek riskler, dünya uygulamaları da dikkate alınarak giderilmiştir.

Kamuoyuna saygı ile duyurulur.

 

Çankırı Karatekin Üniversitesi

Rektörü

Prof. Dr. Hasan AYRANCI